XJ-Forum.de - Der Treffpunkt für Fahrer und Fans von Motorrädern der XJ-Baureihe von Yamaha

1. Einleitung

Ich möchte alle Besucher auf der Webseite und im Forum herzlich willkommen heißen. Bei dieser Webseite und dem verbundenen Diskussionsforum handelt es sich um eine private Webseite, die ich ebenso wie die Webseite XJ650.de in meiner Freizeit betreibe. Die Themenschwerpunkte dieses Forums sind alle Fragen rund um die Technik und die Instandhaltung der Motorräder der XJ-Baureihe der Firma Yamaha. Dazu gehört selbstverständlich neben der ersten ab 1980 gebauten Baureihe und der Diversion als Nachfolgemodel auch die von Yamaha im Jahr 2009 vorgestellte XJ6. Ich darauf hinwiesen, das diese Webseite und das Forum dauerhaft für alle Interessierten erreichbar bleiben werden. Darüber hinaus möchte ich mich an dieser Stelle ebenfalls für die zahlreichen engagierten Beiträge, Anregungen und auch die engagierte Mitarbeit im Forum bedanken, ohne die das Forum seit 2003 niemals zu dem geworden wäre und den Umfang von fast 130.000 Beiträgen angenommen hat. Im Jahr 2009 besuchten pro Tag durchschnittlich 1000 Besucher dieses Forum und sorgten dadurch für ein übertragenes Datenvolumen von ca. 100 Gigabyte. Für das vergangene Jahr 2010 haben durchschnittlich 1.500 Besucher pro Tag dieses Forum besucht und dabei für ein übertragenes Datenvolumen von ca. 150 GB gesorgt.

2. Die Geschichte der Firma Yamaha

Der Bau von Motorrädern hat im Hause der Yamaha Motor Corporation, Ltd. bereits eine lange Tradition, die bis in die 40er Jahre zurückreicht, als man dort nach einer neuen Aufgabe für die Maschinen für die Herstellung von Kriegstechnik suchte. Zuerst lediglich für den japanischen Markt, aber bereits nach wenigen Jahren auch für den Export nach Übersee, begann man dort mit der Produktion von Zweirädern. Begonnen hat Yamaha im Jahr 1955 mit dem Bau eines Nachbaues der in Deutschland erfolgreichen DKW RT 125, der Yamaha YA-1. Im Jahr 2005 feierte man bei Yamaha Deutschland inzwischen das 50 jährige Geschäftsjubiläum. Weitere Informationen dazu sind auf der Webseite von Yamaha oder auch einem Sonderdruck, welcher der Motorradzeitschrift im Jahr 2005 beigelegen hat, nachzulesen.

3. Die Geschichte der XJ-Baureihe

Nach über 20 Jahren, in denen die auf Basis der XJ 550 und XJ 650 entwickelte XJ-Baureihe bereits verkauft wurde, ist im Frühjahr 2004 auf Grund der verschärften Abgasgrenzwerte der Bau der XJ-Baureihe eingestellt worden. Aus diesem Grunde habe ich einmal begonnen, die Geschichte der XJ-Baureihe ein wenig übersichtlich zusammenzustellen.

Angefangen im Jahre 1980 mit der XJ 650, bei der Yamaha durchaus noch ein sportliches Image vermarktet hat, das in den Folgejahren mit der XJ 750 und XJ 900 weiterentwickelt wurde, hat die XJ jedoch niemals die Zielgruppe der Fahrer von Sportmotorrädern angesprochen. Vielmehr war die XJ 650 als sportliche Konkurrenz zu der damaligen BMW R80 zu verstehen, die aus einer Weiterentwicklung der XS Baureihe der späten 70 er Jahre entstanden ist. Das sich die XJ 650 durchaus mit den 72 PS sehen lassen kann, stellt man dann fest, wenn man die Zeiten für eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit denen des damaligen Porsche 911 vergleicht, dann vergehen in beiden Fällen lediglich knapp 6 Sekunden, bevor die Tachonadel auf 100 km/h geeilt ist.

Nach der Einführung der XJ 750 hat man bei Yamaha wie seinerzeit auch bei allen anderen Motorradherstellern sehr unterschiedliche Wege in Bezug auf technische Innovationen beschritten, die aber aus Kosten- und Gewichtsgründen jedoch keinen wirklich bemerkenswerten Fortschritt in Bezug auf eine Erhöhung der Spitzengeschwindigkeit gebracht haben. In den Jahren 1982 bis 1982 hat neben Yamaha auch Kawasaki, Honda und Suzuki eine turboaufgeladene Variante eines damaligen Modells auf den Markt gebracht. Bei Yamaha wurde der Motor der XJ 650 mittels eines Turboladers bei lediglich reduziertem Verdichtungsverhältnis auf immerhin 90 PS gebracht. Nur stand dem Gewinn an Motorleistung auch ein um 30 kg erheblich gestiegenes Gewicht gegenüber, so das die XJ 650 Turbo die XJ 650 im Vergleich der Spitzengeschwindigkeit nicht überzeugend schlagen konnte. Auch der mit knapp 12.000 DM sehr hohe Verkaufspreis wirkte nicht gerade verkaufsfördernd, so das seinerzeit auch lediglich knapp 400 Stück der XJ 650 in Deutschland verkauft wurden. Ein Vergleichstest der Turbomotorräder der vier großen Motorradhersteller ist im Frühjahr 2005 in der Zeitschrift Motorrad Classic erschienen. Eine Übersicht über die wichtigsten Vertreter der XJ-Baureihe wurde in der Ausagbe 4/2011 der Zeitschrift Motorrad Classic auf 14 Seiten vorgestellt.

Immerhin war zu Beginn der 80 er Jahre eine Leistung von 90 PS und eine Spitzengeschwindigkeit von knapp 210 km/h verglichen mit den Höchstgeschwindigkeiten heutiger Motorräder, ein Wert, über den man heute eventuell noch schmunzelt, für die damalige Zeit war aber ein turboaufgeladenes Motorrad schon eine technische Innovation, die auch in dem James Bond Film im Jahr 1982 "Sag niemals nie" für eine rasante Verfolgungsjagd eingesetzt wurde.

Gegenüber anderen Motorradherstellern hatte Yamaha mit dem neuen Motorprinzip, bei dem sich die Lichtmaschine nicht auf dem Kurbelwellenende, sondern hinter dem Zylinderblock befindet, eine Bauweise eingeführt, die zu einer Reduzierung der Motorenbreite und somit auch zu einer Verringerung des Luftwiderstandes und einer Erhöhung der Spitzengeschwindigkeit erreicht. Über zwei oben liegende Nockenwellen, in Englisch double overhead chamshaft oder abgekürzt DOHC, erfolgt die Steuerung der Ventilöffnungszeiten.

Weiterhin hat Yamaha lediglich für den japanischen Markt eine XJ 750 auf den Markt gebracht, die optisch der XJ 650 Turbo glich, aber die im Gegensatz zur XJ 650 Turbo mit einer Einspritzanlage ausgestattet war. Dieses intern als XJ 750 D benannte Modell hatte auch lediglich 70 PS bzw. im Folgejahr 75 PS, genau so wie die ebenfalls lediglich in Japan verkaufte XJ 750 E, die bis auf den höheren Hubraum mit den in Deutschland verkauften XJ 650 4K0 identisch war. Der wesentliche Unterschied zwischen den Modellen der XJ 750 für den japanischen Markt und denen für den internationalen Markt ist die reduzierte Leistung, die durch zahmere Öffnungszeiten der Nockenwellen erreicht wird.

Bei der XJ 750 D, die mit dem gleichen Fahrwerk wie die Turbo wurde, wurde weiterhin auch ein digitales Display für Tachometer und Drehzahl eingebaut, aber darüber hinaus auch eine digitale Verbrauchsanzeige, die den Gesamtverbrauch sowie den durchschnittlichen Benzinverbrauch anzeigte, so das nicht die Gefahr bestand, plötzlich irgendwo mit einem leeren Tank liegenzubleiben. Diese fortgeschrittene Technologie "Yamaha Cycle Communication System" - Y.C.C.S., versorgte den Fahrer mit allen notwendigen Informationen über das Fahrzeug. Die Einspritzanlage wird dabei von einer elektrischen Benzinpumpe mit Kraftstoff versorgt. Das es um eine elektrisch angetriebene Benzinpumpe handelt, hat man der XJ 750 D eine größere Lichtmaschine eingebaut, wie auch schon äußerlich an den Kühlrippen auf dem Lichtmaschinendeckel sowie eine 5 mm größere Baubreite zu erkennen ist. Ebenso wie andere technische Details hatte man dafür auch eine technische Abkürzung, das Yamaha Fuel Injection System, kurz Y.F.I.S.Die XJ 750 D wurde in einer Stückzahl von 2.220 Einheiten lediglich für den japanischen Markt gebaut.

Bei der XJ 750 D II des Folgejahres, die an einem geänderten Design der Lackierung zu erkennen ist, hat Yamaha sogar die sich vorne in der Vollverkleidung befindlichen Staufächer mit einem Radio, einem Kassettenrecorder sowie Lautsprechern ausgestattet, wie einem japanischen Prospekt aus der damaligen Zeit zu entnehmen ist. Bei der XJ 650 Turbo und der XJ 750 D handelt es sich um die ersten Motorräder aus dem Hause Yamaha, bei denen eine im Windkanal optimierte Verkleidung montiert gewesen ist, daher auch die Bezeichnung "The Aero Sports XJ750D-II" für die XJ 750 D.

Ein weiteres Feature, ist wie auch bei der XJ 750 Seca, die nach dem Rennkurs Laguna Seca in den Vereinigten Staaten benannt wurde, ist bei der Batterie ein Sensor, der bei zu niedrigem Füllstand der Batteriesäure eine rote Warnlampe aufleuchten lässt.

Weiterhin gibt es noch eine Vielzahl von weiteren Modellen, die aber offiziell niemals nach Deutschland verkauft worden sind. Eine Übersicht über die verschiedenen bekannten Modelle der XJ-Baureihe gibt es in der Modellübersicht. Neben der Modellübersicht habe ich ebenfalls eine Übersicht der verschiedenen in Deutschland zugelassenen Modelle aus dem Hause Yamaha der vom Kraftfahrtbundesamt in Flensburg jährlich veröffentlicht wird bereitgestellt.

Neben dem schmal gebauten Reihenvierzylindermotor ist das Yamaha Induction Control System, das sogenannte YICS ein wichtiges Kennzeichen der späteren Modelle der XJ-Baureihe.

 

Durch eine Querverbindung der 4 Einlaßkanäle soll eine bessere Verwirbelung des in die Zylinder einströmenden Benzin-Luft-Gemisches erreicht werden. Dabei ist zu beachten, das bei einer Synchronisation der Vergaser unbedingt das Yahaha-Spezialwerkzeug zum Absperren des YICS verwendet wird. Ohne das Absperren des YICS beim Synchronisieren der Vergaser läßt sich kein Gleichlauf einstellen. Weitere Detaillösungen sind die luftunterstützte Telegabel sowie eine automatische Blinkerabschaltung, die jedoch in Deutschland nicht verwendet werden durfte. Die Luftunterstützung der Telegabel führte bei einem zu großen Luftdruck in der Gabel zu vermehrten Undichtigkeiten der Gabelsimmerringe, bei zu wenig Druck war dann nichts von dem gewünschten Effekt zu bemerken.

Bei der XJ 750 Seca wurde dann wie von anderen Herstellern ebenfalls, ein sogenanntes Antidive-System eingesetzt, das ein übermäßiges Eintauchen der Vorderradgabel beim starken Abbremsen verhindern sollte. Aus heutiger Sicht hat sich dieses System aber nicht bewährt, so das es von vielen Fahrern inzwischen stillgelegt wurde.

Weiterhin gibt es von Yamaha auch ein Modell der XJ 750, das mit einer auf den Einsatz als Polizeimaschine abgepaßten Ausstattung verkauft wurde.

Bei der Motorisierung der ersten XJ 900 handelt es sich um einen um 100 ccm aufgebohrten Motor der XJ 750 mit 853 ccm Hubraum. Die in der Folgejahren herausgebrachten XJ 900 wurden mit einer rahmenfesten Halbschalenverkleidung und einem kleinen Bugspoiler, teilweise aber auch wie bei der XJ 900 ohne Verkleidung herausgebracht. Dabei wurden auch jeweils immer am Motor in Details Änderungen vorgenommen.

Während im europäischen Raum die sportliche Variante der XJ-Baureihe bekannt wurde, gibt es für den US-Markt aber auch eine Chopperversion, die mit einem Hubraum von bis zu 1100 ccm bei der XJ 1100 Maxim aufwarten konnte. Übernommen hat man dabei den erfolgreichen und zuverlässigen Motor, der in einem niedrigeren Rahmen und somit auch reduzierter Sitzhöhe eingebaut wurde. Es ist auch eine Variante der Maxim mit einem wassergekühlten Motor mit einem 4 Ventilzylinderkopf verkauft worden, bei der wahrscheinlich der Motor der FZ 750 verwendet wurde.

In den Jahren 1984 bis 1990 mit der XJ 600 und 1985 mit der Einführung der XJ 600 und XJ 900 Diversion, wurde das erfolgreiche Motorenkonzept noch einmal mit einer neuen Optik und Fahrwerk versehen, das sich bis zur Einstellung der Baureihe Ende des Jahres 2003 erfolgreich verkaufte und dabei dabei wegen der bekannten Zuverlässigkeit zahlreiche Freunde und Liebhaber gefunden hat. Neben dem Getriebe, bei dem bei der XJ 650 in den ersten Baujahren, bei der die Führung der Schaltgabel für den 2.Gang wegen zu viel Spiel in der Schaltwalzennut ausgeschlagen war, so das der 2.Gang herausgesprungen ist, ist über typische Motorschäden bei der XJ so gut wie überhaupt nichts bekannt. Inzwischen sind selbst 100.000 und über 200.000 Kilometer Laufleistung des Motors ohne Reparaturen bekannt.

Das Motorenkonzept, das aus der XS Baureihe weiterentwickelt wurde, ist äußerlich durch eine geringe Baubreite zu erkennen. Die geringe Baubreite sorgt für weniger Windwiderstand und somit eine Verbesserung der Spitzengeschwindigkeit.. Dabei ist die Lichtmaschine nicht mehr seitlich auf der Kurbelwelle angebracht, sondern wird hinter den Zylinderblock gelegt. Mit einem Gewicht von knapp 58 Kilogramm trägt der Motor bei der XJ 650 nur unwesentlich zu dem doch recht hohen Gesamtgewicht des kompletten Motorrades bei.

4. Vorstellung der XJ6

Im Jahr 2009 wurde von Yamaha die XJ6 als Nachfolgerin der XJ Baureihe am Markt eingeführt.

5. Gebrauchtkauf

Über die bei allen Motorrädern identischen wichtigen Punkte, die bei einem Kauf einer Gebrauchtmaschine zu beachten sind, gibt es darüber hinaus auch einige modellspezifische Punkte, die man bei einer Besichtigung überprüfen sollte. Es sind inzwischen zahlreiche Fälle bekannt geworden, bei denen der Rahmen an der Seitenständeraufnahme von innen her durchgerostet ist und bei Belastung durch den Seitenständer dann durchgebrochen ist. Dies rührt durch im Rahmen angesammeltes Wasser, das durch den Rahmen keine Ablaufmöglichkeit hat und so im Laufe der Jahre für die Korrosion sorgt. Auch haben in der Vergangenheit einige Freizeittuner den Hauptständer abgebaut und die ebenfalls am Rahmen befindliche Aufnahme für denselben ebenfalls mit der Flex dauerhaft entfernt. Neben den Haupt- bzw. Seitenständeraufnahme sollte das Rahmenheck unterhalb der Sitzbank genauer betrachtet werden. Dadurch das die XJ oftmals als Reisebegleiter mit viel Gepäck und Sozia diente, kann es durchaus auch einmal zu Rahmenbrüchen im Heckbereich kommen. Die weiteren kritischen Stellen sind undichte Gabelsimmeringe, ausgeschlagene Lenkkopflager, durchgerostete Auspuffanlagen und die Elektrik insbesondere der Sicherungskasten, der immer mal wieder von einem handwerklich mehr oder minder begabten Vorbesitzer ausgewechselt wurde. Jeder Punkt für sich genommen ist mit wenig Aufwand von einem handwerklich versierten Käufer mit wenig Zeit und finanziellem Aufwand behoben. Kritisch wird es lediglich bei dem Vergaser, bei dem nach einer höheren Kilometerleistung schon einmal die Drosselklappenwelle ausschlägt oder die Vergasermembranen zu Mikrorissbildung neigen, die sich dann in letzterem Fall in einer schlechten Gasannahme bemerkbar macht. Dieses kann jedoch erst durch eine komplette Zerlegung festgestellt werden. Aus diesem Anlaß sollte man dann auch gleich die Vergaser einer Komplettreinigung unterziehen. Wer jedoch bei der Demontage auf rissige Vergasermembranen stößt, der Preis pro Membran beträgt ungefähr Euro 60, sollte sich lieber gleich nach einem kompletten gebrauchten Vergaser umsehen.

Der Motor, der sich als sehr zuverlässig und als standfest erwiesen hat, gibt wenig Anlaß zur Kritik, lediglich die Führungsschienen der Steuerkette für den Nockenwellenantrieb werden im Laufe der Jahrzehnte brüchig, so das sich hin und wieder einmal Bruchstücke aus der Kunststofführungsschiene in den Führungsnuten der Schaltwalze wieder finden und ein Schalten des Getriebes verhindern. Diese Kunststoffbrocken können aber ohne eine Demontage des Motors wieder entfernt werden. Lediglich die rote Warnlampe für den Stand des Motorenöls, deren Sensor oft bei korrektem Füllstand schon Alarm gibt, kann dann einfach ignoriert werden, da es sich lediglich um einen Füllstandsmesser handelt. Es wird aus diesem Grunde auch kein zu geringer Öldruck angezeigt. Ein Kontrollblick vor Fahrtantritt ins Schauglas für den Ölstand stellt sicher, das dieser Ordnung ist.

Eine ausgeschlagene Drosselklappenwelle des Vergasers macht sich beim synchronisieren bemerkbar, es ist dann nämlich nicht möglich, die Vergaser entsprechend einzustellen. Bei einem Test, durch das Einsprühen der Drosselklappenwelle von außen mit Startpilot sind solche Schwachpunkte schnell gefunden. Gleichzeitig kann man dabei auch prüfen, ob die Ansaugstutzen der Vergaser nicht bereits porös sind und aus diesem Grunde Nebenluft ziehen. Dieses hätte zur Folge, das eine Abmagerung des Benzin-Luft-Gemisches eintritt, was schlimmstenfalls einen durch einen Kolbenfresser hervorgerufenen gravierenden Motorschaden bedeutet. In beiden genannten Fällen wird sich nämlich die Drehzahl des bei Standgas laufenden Motors durch das Einsprühen mit Startpilot erhöhen.

Der im Werkstatthandbuch empfohlene Wechsel des Motorenöls im Zwischengetriebe kann man sich getrost sparen, die Ablasschraube dazu befindet sich schwer zugänglich unterhalb des Getriebes und dient lediglich der Restentleerung von ca. 150 ml Motoröl in einer Vertiefung des Motors in diesem Bereich. Nicht zu verwechseln ist jedoch dieses sogenannte Zwischengetriebe mit dem Endantrieb, dem Kardangetriebe, dessen Kardanöl regelmäßig gewechselt werden sollte. Es ist auf die Verwendung von Hypoidgetriebeöl zu achten, da durch die schrägverzahnten Zahnräder erhebliche Scherkräfte entstehen.

Hier geht es zur Webseite des Internetproviders Vimus GmbH in Hamburg, der für die Internetanbindung des Webservers sorgt

6. weitere Informationen

Modellübersicht zur XJ und Maxim

Literaturverzeichnis - Dabei handelt es sich überwiegend um eine Übersicht zur XJ 650.

In dem Buch Motorradtechnik von Helmut Hütten wird unter anderem die XJ 650 mit vielen technischen Details und Meßwerten ausführlich vorgestellt.

Motorrad Classic - Frühjahr 2005 Vergleichstest der turboaufgeladenen Modelle von Honda, Suzuki, Kawasaki und Yahama

Motorrad Classic 4/2011 - Auf Achse - Yamaha XJ 650, XJ 650 Turbo und XJ 900 - Robust und zuverlässig

7. Internetprovider

Mein Dank gebührt an dieser Stelle neben Uwe, Georg, Gerhard, Henning und allen anderen für ihre tatkräftige Unterstützung sowie den Mitarbeitern des Internetprovider Vimus GmbH, der für das Hosting der Webseite verantwortlich ist. Wer selber einen Server dort hosten oder einen gemanagten Server mieten möchte, oder lediglich Bedarf an Webspace für die eigene Homepage und die eigene E-Mail Adresse hat, ist dort bei der Firma Vimus in Hamburg auf jedem Fall gut aufgehoben.

Hier die Anschrift und die Kontaktdaten:

vimus GmbH & Co. KG

Sachsentor 29-31
21029 Hamburg

Tel. +49 40 41 62 00 30
Fax +49 40 41 62 00 59

8. Impressum

Wolf Hecht
Akazienweg 14
22880 Wedel
Telefon 0172 / 99 88 291
Deutschland
e-mail: webmaster (at) xj650.de


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letztes Update am 01.05.2011